Die neue Brücke entspricht weder den Verkehrsströmen, noch scheint die Finanzierung gesichert. Die Bundesregierung verschließt vor den Problemen die Augen.

21.05.08 –

Die grünen Bundestagsgeordneten Rainder Steenblock aus Schleswig-Holstein und Dr. Harald Terpe aus Rostock sowie der grüne Europaabgeordnete Michael Cramer haben sich in Rostock, Dänemark und Schleswig-Holstein über volkswirtschaftliche und verkehrspolitische Aspekte des geplanten Brückenbaus über den Fehmarnbelt informiert.
Dazu Harald Terpe: "Die Brücke ist ein völlig unsinniges Projekt, das nicht in eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik passt. Unsere Fahrt durch die südliche Ostsee-Region hat uns in der Ablehnung des Projekts bestärkt". Verkehrspolitik müsse den Bedürfnissen des 21. Jahrhunderts entsprechen, forderte HaraldTerpe.

Überalterte Pläne entsprechen nicht den neuen Verkehrsströmen

"Die Pläne für die Fehmarnbelt-Brücke gehen noch auf die Zeit vor der politischen Wende in Deutschland und Europa zurück. Sie sind ein typisches Projekt des Kalten Krieges. Doch die Verkehrsströme haben sich seit 1989 gewaltig verändert".
Die Fehmarnbelt-Brücke wird an den realen Verkehrsströmen vorbei geplant. Der Nord-Süd-Verkehr findet heute unter anderem besonders über Rostock statt. Hier ist der Güterverkehr von 1990 bis 2006 von 3.900 LKW-Anhängern um das Hundertfache auf 416.000 gewachsen.
Ähnlich sieht auch die Entwicklung der Passagierzahlen aus. "Den künftigen Verkehr über die Nadelöhre Hannover und Hamburg auf die Fehmarnbelt-Brücke zu führen, wird zum Verkehrskollaps in diesen Regionen führen", so Harald Terpe.

Refinanzierung scheint fragwürdig

Auch die Erfahrungen mit dem hiesigen Warnowtunnel sollten bei der Brückenplanung Berücksichtigung finden. Für die Fehmarnbelt-Querung würden täglich 9.000 Fahrzeuge prognostiziert. Das entspräche in etwa dem heutigen Aufkommen im Rostocker Warnowtunnel, dem ersten privat finanzierten Verkehrsprojekt in Deutschland. "Schon hier reicht das Verkehrsaufkommen nicht aus, um nur 220 Millionen Euro Baukosten zu refinanzieren. Wie sollen dann erst die fast 6 Milliarden Euro für die Fehmarnbelt-Brücke finanziert werden" fragte Harald Terpe. Auch ein Vergleich mit der Öresundbrücke zeige, dass dort etwa 90 Prozent des Verkehrsaufkommens von insgesamt etwa 16.000 Fahrzeugen allein durch Pendler zwischen den Ballungsräumen Kopenhagen und Malmö verursacht werden. Die Fehmarnbelt-Brücke werde aber keine Ballungsräume miteinander verbinden, sondern dem Transitverkehr dienen.

EU-Kommission lehnt Antrag der Bahn ab

Der Europaabgeordnete Michael Cramer wies darauf hin, dass die EU-Kommission den Antrag der Bahn, die eingleisige Anbindung der Brücke zu fördern, abgelehnt habe. "Die EU fördert nur zweigleisige Strecken. Offenbar setzt aber die Bahn andere Prioritäten, sonst hätte sie sich für einen robusteren Ausbau eingesetzt. Im Ergebnis wird die Fehmarnbelt-Brücke, sollte sie kommen, ein reines Straßenprojekt!", erklärte Cramer.

Abschluss des Staatsvertrages zieht sich hin

Schon Ende vergangenen Jahres sollte der Staatsvertrag über die Fehmarnbelt-Brücke zwischen Deutschland und Dänemark in trockenen Tüchern sein. Zur Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage dazu erklärte Rainder Steenblock, europapolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion: "Ich will Klarheit von der Bundesregierung. Doch als Antwort gibt es nur Halbgares. Der Staatsvertrag wird offenbar nach dem Motto 'Augen zu und durch' verhandelt. Das ist keine Verhandlungsstrategie! Die Bundesregierung lässt prüfen, schränkt ein, schwächt ab. Von den Kosten für die geplante Anbindung der Brücke ans Hinterland über die Schiene hat sie keine Ahnung, Vorbehalte auf dänischer Seite werden ignoriert. Da stellt sich die Frage, ob die Bundesregierung über den tatsächlichen Stand der Verhandlungen hinwegtäuschen will, oder ob sie gleich ganz ohne Plan verhandelt", so Steenblock.